Ferrari testar knep från Mercedes

Mercedes har hittat ett smart sätt att kringgå F1:s regler för nedtrappning av energiutsläpp, vilket ger förarna en kortvarig hastighetsfördel precis när de passerar tidtagningslinjen under kvalificeringsvarv. Tekniken innebär att förarna kan köra med maximal batterikraft på 350kW medan konkurrenterna måste börja minska sin energianvändning i steg om minst 50kW per sekund.

Metoden fungerar genom ett kryphål i regelverket som tillåter förare att slippa nedtrappningen om de släpper gasen innan batteriet når 0%. Efter omfattande finjustering i simulatorn har Mercedes utvecklat ett system där Kimi Antonelli och George Russell får en varningston i öronen som indikerar exakt när de ska släppa gasen.

Antonelli använde tekniken framgångsrikt när han tog pole position på både Silverstone och Spa, vilket rapporteras av The Race. Telemetridata visar tydligt hur tekniken används, med en synlig gassläppning precis innan tidtagningslinjen.

När konkurrenterna fick upp ögonen för vad Mercedes höll på med, och FIA bekräftade att metoden var regelenlig och inte innebar några säkerhetsrisker, var det oundvikligt att andra team skulle börja kopiera den.

Ferrari testade i Ungern

Telemetridata från Ungerns GP visar att Ferrari provade tekniken under fredagens träningar med både Charles Leclerc och Lewis Hamilton. Leclerc kunde ses släppa gasen när han närmade sig tidtagningslinjen, med hastigheten som följd.

Dock drog Ferrari slutsatsen att den energirika Hungaroring-banan inte gav tillräckliga fördelar för att motivera risken med att använda tekniken i kvalificering. Skillnaden i tillvägagångssätt mellan fredag och lördag syns tydligt i telemetrin – och Ferrari verkade inte förlora någon tid genom att hålla gasen i botten hela vägen till linjen.

Beroende av banlayout

Lift-off-tekniken fungerar inte överallt och är starkt beroende av banlayouten samt hur mycket energi som finns tillgänglig att använda över tidtagningslinjen. På banor som Ungern, som är energirika och har en längre sträcka till linjen, är fördelarna inte lika stora som på energifattiga banor med kort distans mellan sista kurvan och linjen – som Melbourne, Silverstone och Spa.

Fördelen beror också på om FIA sätter nedtrappningshastigheten till 100kW eller 50kW per sekund. Beslutet att använda tekniken tas från tävling till tävling – Mercedes använde den inte heller i Ungern.

Även om vinsten från den extra energianvändningen över linjen sägs vara värd endast cirka 0,050 sekunder, har Ferraris ingenjörer noterat att startplatser kan avgöras med mindre marginal än så. I Ungerns GP missade Hamilton exempelvis pole position till Lando Norris med bara 0,012 sekunder.

Den allt hårdare kampen i toppen mellan de fyra bästa teamen, särskilt med VM-titeln fortfarande öppen, gör det troligt att Ferraris tester i Ungern är en förberedelse för att använda tekniken i kvalificering vid framtida tävlingar.

En av de viktigaste övervägandena för att ge grönt ljus är att tekniken innebär en betydande risk om något går fel. Om en förare misslyckas med att släppa gasen innan batteriet är tomt blir det ett brott mot F1:s nedtrappningsregler – vilket skulle resultera i diskvalificering. Teamen måste därför väga om fördelen av en snabbare varvtid uppväger risken för att inte utföra manövern korrekt.